Documentação Técnica

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* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

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segunda-feira, 6 de dezembro de 2010

Empresas e autarquias estratégicas no setor transportes: Companhias Docas

Enviada em 5 de dezembro de 2010.

Porto de Santos

A atividade portuária, como serviço público, é exclusividade da União, segundo a Constituição Federal. Esta pode delegar a Estados e Municípios essa atribuição, via convênio ou arrendar e conceder para a iniciativa privada a operação de terminais de uso público.

Os portos públicos, mantidos sob a gestão da União (Secretaria Especial de Portos), são administrados pelas Companhias Docas, como segue:

Companhia de Navegação do São Francisco - FRANAVE (Em Liquidação)
Companhia das Docas do Estado da Bahia - CODEBA
Companhia Docas do Ceará - CDC
Companhia Docas do Espírito Santo - CODESA
Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP
Companhia Docas do Maranhão - CODOMAR
Companhia Docas do Pará - CDP
Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ
Companhia Docas do Rio Grande do Norte – CODERN

Em março de 2008, o Decreto 6.413, excluiu as Companhias Docas do Programa Nacional de Desestatização - PND, bem como portos e ativos por elas administrados, inclusive os delegados aos Estados e Municípios.

Sistema Portuário

O sistema portuário brasileiro apresenta dois tipos básicos de terminais portuários: de uso público e de uso privativo.

O primeiro é destinado a atender aos usuários, genericamente. Qualquer um que queira receber ou enviar carga por via marítima, fluvial ou lacustre recorre a um porto público e é atendido. Ou seja, o porto público atende a todos, indiscriminadamente, com tarifas módicas e regularidade de operação. A principal característica de um porto público é a movimentação de carga geral, embora não exclusivamente.

O segundo é destinado a movimentar cargas próprias de grandes produtores (Petrobras, Vale, MMX, CSA) e embarcadores (Cargill, Maggi). Estes não seguem os limites e exigências dos primeiros, por motivos óbvios. A principal característica de um porto privativo é a movimentação de granéis sólidos e líquidos.

Números globais

A partir de 2003, a corrente de comércio exterior quase quadriplicou, passando de cerca de US$ 100 bilhões em 2002 para estimados US$ 370 bilhões em 2010.

A quantidade de contêineres (cargas de maior valor agregado) aumentou 2,25 vezes, passando de cerca de dois milhões, em 2002, para cerca de 4,5 milhões, em 2010.

Se olharmos para o período 1999-2009, teremos uma avaliação mais adequada dos papéis desempenhados pelos portos públicos e pelos terminais de uso privativo. Vamos aos números, cujas fontes são a Antaq e o Ministério dos Transportes.

a) No que se refere à movimentação de carga geral (onde estão os contêineres), os portos públicos foram responsáveis pela movimentação de 35 milhões de toneladas em 2003, e de 72 milhões em 2009. Um crescimento de 106%.

Nesse mesmo período, os terminais de uso privativo passaram de 13 milhões em 1999 para 30 milhões em 2009, crescimento de 131%.

A destacar que esses números estão inflados da movimentação do terminal de uso privativo da Portonave, em Santa Catarina, que movimenta carga de terceiros, como se fosse um porto público, o que é vedado pelo atual marco regulatório. O que levou a Antaq a abrir um processo administrativo contencioso para resolver essa situação.

b) Quanto à movimentação de granéis sólidos (soja, minério de ferro, açúcar), os portos públicos passaram de 66 milhões de toneladas em 1999, para 148 milhões em 2009, crescendo 124%.
No mesmo período, os terminais de uso privativo passaram de 176 para 285 milhões, um crescimento de 62%.

c) Em relação aos granéis líquidos, os portos públicos movimentaram 31 milhões de toneladas, em 1999, e 40 milhões de toneladas em 2009, um crescimento de 29%.

Já os terminais de uso privativo, onde se destaca a Petrobras, movimentaram 114 milhões, em 1999, e 158 milhões de toneladas em 2009. Crescimento de 39%.

Juntando todos os tipos de cargas, constata-se que os portos públicos tiveram um desempenho muito maior do que os terminais de uso privativo – contrariando o discurso de que eles são ineficientes e insuficientes – passando e 132 milhões de toneladas em 1999 para 260 milhões de toneladas em 2009. Crescimento de 97%.

Já os terminais de uso privativo passaram de 304 milhões, em 1999, para 473 milhões, em 2009. Crescimento de 56%.

Principais desafios do sistema portuário

O principal desafio das Cias. Docas, sob a coordenação da Secretaria Especial de Portos, é garantir a redução progressiva dos custos de operação portuária, o que somente será possível assegurando que os atuais terminais de uso público ganhem escala, que é a principal forma de atender esse desafio. Em todo o mundo, é assim que funciona.

O Porto de Roterdã - motivo de citação permanente de eficiência e baixos custos - movimenta o dobro de contêineres que o Brasil movimenta, e tem apenas dois operadores logísticos.

Para que isso ocorra, não se pode permitir a proliferação de terminais, na ilusão de que quanto mais portos melhor. Para o usuário e para o país, é a escala, via concentração, que garantirá menores custos e atendimento mais eficiente e eficaz.

É verdade que escala também se conquista, atraindo e fidelizando os clientes, mas a possibilidade de dumping de novos entrantes, em situações onde já exista escala, é um grande fator de risco para os usuários e para o país, já que a competição assimétrica e predatória começa sendo ruim para o operador atingido e, após a morte deste, torna-se péssimo para os usuários.

Os demais desafios para as estatais do sistema portuário são:

Investimentos

· Dragagem de aprofundamento e manutenção, levando o calado para, no mínimo, 15 metros, via o Programa Nacional de Dragagem, em pleno andamento.

· Ampliação dos berços, para receber navios de maior capacidade – pode ser feito pelos próprios operadores, mediante repactuação contratual

· Aumento das retro-áreas para contêineres – também pode ser feito pelos próprios operadores, mediante repactuação contratual

· Melhoria dos acessos rodoviários e ferroviários – algumas soluções já estão concluídas ou em andamento

Gestão

Do ponto de vista da gestão, muito se falou sobre a ineficiência das Cias. Docas, alegando-se a partidarização das mesmas. Isso foi verdade anteriormente ao governo Lula e, em alguns casos, ainda ocorreu no seu governo.

Mas o que ninguém fala é que as Cias. Docas foram recebidas, pelo Governo Lula, em situação crítica, devido a passivos trabalhistas, comerciais e outros, impedindo, em muitos casos, que a receita da empresa fosse utilizada plenamente.

No caso da Cia. Docas do Rio de Janeiro, todos os ativos (que não são poucos) ainda estão gravados pela Justiça, para inúmeras ações em andamento, e, durante um período (2005-2007) a receita ficou quase que totalmente bloqueada pela Justiça.

Algumas Cias. estão conseguindo, a muito custo, resolver essa situação, mas se quisermos que as Cias. Docas funcionem, de fato, é preciso que a União solucione ou minimize a influência desses passivos na gestão das empresas.

Institucional

Finalmente, o futuro governo terá que tomar uma decisão importante sobre as atribuições do aquaviário divididas em duas estruturas ministeriais: Ministério dos Transportes e SEP – Secretaria Especial de Portos. Esta foi criada porque o Presidente Lula entendia que Ministério dos Transportes não dava a prioridade adequada ao aquaviário. Hoje e no futuro, este modal terá um papel importante no desenvolvimento nacional e regional do Brasil.

A SEP cumpriu um importante papel para possibilitar que o sistema portuário tivesse o excelente desempenho que teve até aqui.

Entretanto, esta Secretaria, com status de ministério, cuida somente de alguns portos marítimos. Devido à proporção que o modal aquaviário vem tomando e irá tomar nos próximos anos, é preciso que a SEP seja transformada no Ministério dos Portos e Vias Navegáveis, ou coisa semelhante.

Hoje, por vácuo institucional, quem define a política do modal aquaviário é a Antaq, o que é uma deformação. Já que o Ministério dos Transportes é pressionado a utilizar mais de 90% da sua energia nos modais “terrestres” (rodoviário e ferroviário), caberia ao Ministério de Portos e Vias Navegáveis assessorar a Presidenta Dilma Rousseff na elaboração e implantação das políticas do modal aquaviário.

Isso significa que esse ministério cuidará dos investimentos mas também da logística aquaviária, incluindo a integração com os diversos modais.

José Augusto Valente – Diretor Técnico da Agência T1

Fonte: Agência T1 http://www.agenciat1.com.br

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