Documentação Técnica

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* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

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segunda-feira, 21 de fevereiro de 2011

Ponte do Guaíba corre risco permanente de colapso *

* Juliano Tatsch

Por causa dos transtornos que a impossibilidade da circulação de veículos causa, muito se discute a respeito da necessidade da construção de uma nova ponte sobre o lago. Para Hermes Vargas dos Santos, engenheiro mecânico e técnico do quadro de carreira da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), o problema envolvendo a estrutura que há 52 anos liga a Capital ao Sul do Estado é outro e muito maior do que "apenas" congestionamentos e atrasos.

Segundo ele, a ponte corre o risco permanente de ter sua estrutura completamente abalada em razão de uma colisão de um navio. O especialista diz que são dois os aspectos problemáticos quando as embarcações passam pelo vão móvel: na horizontal e na vertical.

"Na horizontal, o navio tem de estar perfeitamente alinhado com o vão de navegação, que é de 52 metros. Ele tem de passar rebocado para não permitir que a proa desvie do rumo, garantindo que ele passe entre os pilares. Mas esses navios têm muita inércia; se eles perderem o rumo, não será um rebocadorzinho que irá segurá-los. Então, é preciso contar com a falha, seja do sistema, seja humana, ou de ambos", diz. Para o engenheiro, em razão disso, é necessário que se coloque defensas nos pilares, para que, no caso de um eventual descontrole do navio e ele ir para cima dos pilares, a embarcação encontre o amortecedor, como ocorre na ponte Rio-Niterói, no Rio de Janeiro.

Ponte do Rio Guaíba - Vão Móvel (Braço Leste do Rio Jacui)

"O outro aspecto, na vertical, é o que chamamos de tirante de ar. Quando o vão móvel sobe, a mastreação do barco tem de respeitar esta altura, ela não pode passar no limite. Só que essa mastreação vai depender do nível da água. A altura máxima que o vão atinge é fixa, a altura da água é que vai definir. Em épocas de estiagem não há problema. Já em períodos de águas altas há, e o atual sistema de controle é falho", afirma Santos.

O técnico da SPH defende que, para que a ponte não corra riscos de sofrer um impacto que causaria transtornos muito maiores do que algumas horas de trânsito interrompido, é indispensável que seja instalado um sistema de controle que assegure respeito à altura de mastreação, para garantir que não haja colisão com os pilares e uma torre de comunicação moderna.

"O que estão discutindo hoje? Estão discutindo o transtorno ao transporte rodoviário. Esse é o foco. Eu participei de uma audiência pública que debateu isso. Alguns diziam: ‘imagina se há um problema e demora cinco dias para ser equacionado. A Capital ficará cinco dias sem gás'. Eu disse: ‘vocês estão preocupados com cinco dias sem gás, eu estou preocupado com uma colisão, seguida de um colapso estrutural, e o Estado ficar dois anos sem ponte'", enfatiza Santos.

O engenheiro cobra da Marinha do Brasil a fiscalização da estrututura. Conforme ele, a Norma da Autoridade Marítima (Norman) 11 determina que, quando da construção de pontes, no projeto já deve constar um sistema de defensas. Na época da construção da ponte do Guaíba, a norma não existia, mas Santos defende que havia a necessidade da proteção, visto que isso era feito em todo o mundo. "Como surgiu a norma, a ponte se tornou irregular legalmente, pois tecnicamente já estava. O que tinha de ser feito? Regularizar. A Marinha tinha de cobrar essa regularização, pois é ela que faz a norma e que fiscaliza. Ameaçando, inclusive, ‘ou colocam as defensas ou eu proíbo a passagem de embarcações'. Essas embarcações carregam benzeno, óleo combustível, gás liquefeito. Um desastre causaria problemas à via, ao meio ambiente, às embarcações e ao transporte rodoviário."

Fonte: Jornal do Comércio, 21-02-2011. http://tinyurl.com/6zngj5d

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