Documentação Técnica

Documentação Técnica
* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

* Os leitores poderão ter acesso e fazer download do material na parte inferior desta página.

quarta-feira, 20 de julho de 2011

A questão do custeio das hidrovias: Tarifa Portuária ou Tarifa Hidroviária?

A área do porto organizado é aquela compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam: ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário.

Para custear suas instalações portuárias e infraestrutura de proteção e acesso aquaviário, facilidades portuárias postas à disposição das embarcações, cada porto cobra suas respectivas tarifas portuárias, normalmente divididas em várias tabelas, a saber: (1) Infraestrutura de Acesso Aquaviário; (2) Instalações de Acostagem e Infraestrutura Operacional; (3) Armazenagem; (4) Equipamentos Portuários; e, (5) Serviços Portuários.  

No caso das vias navegáveis do RS, especialmente da hidrovia Rio Guaíba - Lagoa dos Patos, que liga o porto fluvial de Porto Alegre ao porto marítimo de Rio Grande, a questão do custeio do sistema hidroviário está relacionada à tarifa portuária associada à infraestrutura de acesso aquaviário (dragagem e sinalização náutica) e, para melhor analisar o problema, vamos confrontar e quantificar as situações diferenciadas desses dois portos gaúchos.

Infraestrutura de Acesso - Rio Grande e Porto Alegre

Porto de Rio Grande

A infraestrutura de acesso aquaviário do porto marítimo, conforme Portaria-MT n.º 1.011, de 16/12/93, é constituída por um canal de acesso com extensão de 20 quilômetros e respectivo balizamento, dotado de 15 sinais náuticos (bóias luminosas). Para custear as despesas de manutenção dessa infraestrutura o porto cobra das embarcações, à título de tarifa de acesso aquaviário, a quantia de R$ 1,44 por tonelada movimentada (granel sólido/líquido). Em 2010, o porto marítimo movimentou 17,624 milhões de toneladas (granel), o que representa um ingresso de R$ 25,378 milhões para custear a infraestrutura aquaviária de acesso (sem considerar a carga em contêineres).

Porto de Porto Alegre

Para o porto fluvial da Capital, conforme Portaria-MT n.º 1.009, de 16/12/93, a infraestrutura de acesso aquaviário se estende desde o paralelo 32° Sul (Saco do Mendanha, próximo à São José do Norte) até o centro de Porto Alegre (Cais Navegantes), numa extensão de 285 quilômetros, englobando um sistema de balizamento constituído por 126 sinais náuticos. A tarifa cobrada das embarcações, à título de acesso aquaviário, é de R$ 1,31 por tonelada movimentada (granel sólido/líquido). No ano de 2010, o porto da Capital movimentou 959 mil toneladas, o que representa a arrecadação de R$ 1,256 milhões para custeio da infraestrutura de acesso aquaviário.

Comparação Rio Grande/Porto Alegre


Na infraestrutura de acesso aquaviário do porto da Capital, que possui 285 quilômetros de extensão, nos termos da Portaria-MT n.º 1.009, de 16/12/93, os canais artificiais representam aproximadamente 75 quilômetros a serem conservados através de dragagem de manutenção e, conforme estudos do antigo DEPRC, cerca de 373 mil metros cúbicos devem ser dragados anualmente, com sobredragagem de 0,50 metros, para manter com folga a profundidade de 6 metros (calado de 5,18 metros, 17 pés).

Adotando o valor de R$ 10,00 por metro cúbico, teríamos um custo anual de R$ 3,73 milhões com dragagem de manutenção, sem considerar os gastos com a conservação dos sinais náuticos. Assumindo que a despesa com a sinalização corresponde a 18,22 % (ver Tarifa Hidroviária) do custo total com a manutenção da infraestrutura de acesso, teríamos a despesa portuária anual total com a conservação do acesso aquaviário no valor de R$ 4,561 milhões.

Não considerando o atual passivo de dragagem, vale dizer, com os canais artificiais dentro do gabarito oficial, a tarifa a ser cobrada pelo porto da Capital, à título de infraestrutura de acesso aquaviário (Tabela I), deveria ser de R$ 4,76 por tonelada movimentada na área do porto, o que representaria um acréscimo de R$ 3,45 por tonelada (reajuste de 263,36%).

Por exemplo, no caso de um navio trazendo 10 mil toneladas de fertilizantes a Porto Alegre, o porto cobraria R$ 47,6 mil para custeio da infraestrutura de acesso aquaviário, e não o valor de R$ 13,1 mil cobrado atualmente. O novo valor é elevado, sem dúvida; mas nem tanto, se comparado com os gastos das embarcações com a remuneração dos práticos, por exemplo.

No entanto, esse valor poderia ser questionado porque atualmente existem outras embarcações que usam as vias navegáveis com destino a outros portos ou terminais, e não freqüentam o porto da Capital. É verdade, com o passar do tempo os canais que serviam de acesso apenas ao porto de Porto Alegre (até a metade do século passado não existiam os demais portos e terminais) passaram, gradativamente, a ser utilizados por novos terminais; mas também é verdadeiro que esses terminais, à exceção dos terminal Santa Clara e Tergasul, não demandam calado de 17 pés (5,18 metros).

De qualquer forma, distribuir parte desse encargo com a movimentação desses terminais e, proporcionalmente, com os que demandam calado menor que 17 pés, diminuiria o impacto da tarifa de acesso aquaviário. Não é uma questão técnica, mas seria juridicamente viável cobrar uma tarifa portuária fora da área do porto? Se isso não for possível, então é forçoso reconhecer que hoje temos uma hidrovia, e não um mero conjunto de canais de acesso a um determinado porto; uma hidrovia que, a partir de acessos secundários (quando for o caso), permite o acesso a vários portos e terminais localizados ao longo de sua extensão.

É outra visão, que entendo ser tecnicamente correta, mas implica uma mudança radical de modelo; o porto de Porto Alegre, por exemplo, passaria a cobrar apenas a despesa com a manutenção de suas bacias de evolução e fundeio, pois não existe canal de acesso a esse porto (ele está situado ao lado da hidrovia). O custeio das vias navegáveis seria obtido por meio de tarifa hidroviária (pedágio), e o critério de cobrança também mudaria - não seria cobrado por tonelada movimentada (carga/terminal), mas em função do porte e da capacidade de carga das embarcações, e da extensão hidroviária utilizada. A mudança para esse modelo exige a criação, por lei federal, da obrigatoriedade de pagamento de tarifas hidroviárias nas vias navegáveis interiores brasileiras.

Não pode, contudo, ocorrer situações de duplicidade - ou é tarifa portuária, ou não é. No caso, não é mais.

Nenhum comentário:

Postar um comentário