Documentação Técnica

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* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

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quinta-feira, 28 de junho de 2012

Navegação Interior e Cabotagem - Brasil não tem política de desenvolvimento da marinha mercante

Clarisse de Freitas

Uma política de longo prazo, que tenha por objetivo desenvolver a marinha mercante brasileira – e com ela as navegações em hidrovia e ao longo da costa – é a ideia defendida por Osvaldo Agripino de Castro Junior, professor dos programas de mestrado e doutorado em Ciências Jurídicas da Univali. Considerado um dos mais importantes maritimistas do Brasil, o professor sustenta que o desenvolvimento da navegação comercial será capaz de pôr fim ao monopsônio (mercado com um único comprador) da Petrobras sobre a indústria naval.

Ele explica que as atuais políticas de incentivo ao setor caracterizam políticas de governo (e não de Estado) e estão baseadas nas projeções da estatal, que pode a qualquer momento alterar suas diretrizes. “Não há uma decisão de longo prazo para aumentar a participação brasileira sobre a atividade mercante feita aqui. Hoje opera no Brasil a 32ª maior frota mercante do mundo e 95% do nosso comércio exterior é feito por navios. Porém, menos de 1% dos navios têm bandeira brasileira. Isso mostra a nossa dependência dos armadores transnacionais.”

Para Castro, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), deveria mapear os grandes fluxos comerciais e traçar políticas públicas para dar ao Brasil participações relevantes em cada um, além de incentivar o desenvolvimento do transporte fluvial como alternativa às principais rotas rodoviárias de transporte de cargas. “Os transportadores transnacionais buscam as rotas que pagam os melhores fretes. Então, estamos sujeitos a que eles direcionem os navios que fazem a ligação entre Santos e Rotterdam para outros trechos. Uma política de longo prazo pode garantir condições para termos uma frota de bandeira brasileira capaz de assumir 30% dessas rotas.”

Porto de Rio Grande - NM Germano Becker/Navegação Aliança 

O professor, que coordena um grupo de pesquisa em regulação da infraestrutura e juridicidade da atividade portuária, lembra que em 1997 o Brasil criou um regime especial de incentivo para que as empresas tivessem navios. A frota mercante de cabotagem tinha capacidade bruta para transportar 5,89 milhões de toneladas, mas em 2008, ao contrário do que a vigência do regime especial poderia sugerir, a frota foi reduzida à metade. “Em 2001 foi criada a Antaq e, em vez de aumentar, a frota brasileira seguiu diminuindo e mantém a tendência de redução.”

Castro defende que a política de longo prazo deveria incluir o mesmo tipo de incentivo fiscal e econômico dado à produção de navios petroleiros e plataformas de extração do combustível. “Mas, apesar de eu defender isso há muito tempo, essas ideias não têm receptividade nenhuma. Parece que ninguém se interessa, que ninguém lê”, lamenta. Na interpretação de Castro, a indicação política para as agências reguladoras faz com que as decisões reflitam o comprometimento com os setores capazes de financiar campanhas eleitorais – “e o lobby do setor mercante é praticamente nulo quando contrastado com o poder de influência do setor automotivo”.

“Nesse sentido, a formação de um cluster naval no Rio Grande do Sul é benéfico para a atividade mercantil, mesmo que o foco inicial dessa indústria esteja na cadeia de petróleo e gás. O aumento do poder econômico dos construtores de navios e navipeças fortalece toda a cadeia”, argumenta. “Precisamos de um ambiente de negócios que dê segurança jurídica e facilite a vida do armador, para que ele consiga honrar o financiamento de seu navio e possa encomendar outros”, afirma o professor da Univali.

Fonte: Jornal do Comércio, Navegação.

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