Documentação Técnica

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* Engenharia de Dragagem, Sinalização Náutica, Batimetria, Projetos de Canais Navegáveis, Meio Ambiente, Cartas Náuticas, Software de Navegação, Topografia Básica e outros assuntos técnicos.

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terça-feira, 17 de junho de 2014

Hidrovia Brasil-Uruguai pode consumir R$ 20 milhões sem sair do papel

Maior risco, segundo especialistas, é de que portos uruguaios não sejam construídos


Hidrovia Brasil Uruguai pode consumir R$ 20 milhões sem sair do papel Nauro Júnior/Agencia RBS
R$ 4 milhões já foram gastos em dragagem da Lagoa Mirim em 2001, 
trabalho e verba foram em vão. (Foto: Nauro Júnior/Agencia RBS)

Projeto acalentado há 30 anos, a Hidrovia Brasil Uruguai — que faria a ligação de navio e trem entre Montevidéu e São Paulo — pode consumir R$ 20 milhões sem sair do papel.

Dos R$ 20 milhões, R$ 4 milhões já foram desperdiçados. Foi em uma dragagem em 2001 na Lagoa Mirim, no sul do Estado. A operação visava a retirar areia de um ponto crítico para que os navios conseguissem passar. Porém, do lado uruguaio, a conexão nunca foi estabelecida e o trabalho — e o dinheiro — foram em vão. Depois de três anos, a areia havia retornado ao local original. Por isso, até o final do ano que vem, o governo promete refazer a mesma dragagem, mas dessa vez com o custo quase quadruplicado — orçado em R$ 11 milhões, que seriam financiados pelo PAC. Fora isso, foram gastos outros R$ 5 milhões em estudos de viabilidade do projeto.

Mesmo com os custos, especialistas avaliam que a obra valeria a pena, pois os benefícios também são grandes. Evitaria, por exemplo, quase 10 mil viagens de caminhões por ano, já que parte das mercadorias gaúchas poderia ser transportada na nova rota. — Isso impactaria diretamente o meio ambiente: menos combustível, menos pneu, menos desgaste de rodovias — enumera o empresário brasileiro Alexandre Barum, que há 16 anos trabalha com projetos envolvendo a Lagoa Mirim.


Benefícios para o ambiente e para o mercado

A expectativa é de que também diminua o fluxo na BR-471, que leva até a fronteira com o Uruguai. A redução de veículos na área é importante porque a estrada corta a Reserva Ecológica do Taim, habitat de animais silvestres. No ano passado, 335 animais de diferentes espécies foram atropelados - 172 capivaras.

— Se tirarmos o trânsito pesado, há maior segurança ambiental — afirma o coordenador da reserva, Henrique Ilha.

Sob o ponto de vista econômico também há ganhos. Para 2015, a projeção seria de que 408 mil toneladas de produtos uruguaios fossem escoadas pelo porto de Rio Grande, segundo dados preliminares da Ecoplan, empresa que faz estudo econômico sobre a hidrovia. A cifra poderia aumentar:

— No nordeste do Uruguai, há um milhão de hectares que hoje são usados para pecuária, mas poderão ser usados para agricultura quando a hidrovia sair. Hoje não vale a pena porque o frete para escoamento de safra é muito caro, porque as estradas uruguaias até os nossos portos são ruins e não há local de armazenagem — explica o presidente da empresa uruguaia Fadisol, Carlos Foderé, que está envolvido na construção de um porto voltado para a hidrovia no país vizinho.

Para o engenheiro civil e consultor de transporte hidroviário do Comitê das Rotas de Integração da América do Sul, Sergio Luiz Klein, o maior fator de preocupação é de que os portos uruguaios não sejam construídos.

— Do lado brasileiro, temos portos, então é preciso apenas fazer dragagem e colocar sinalização. O Brasil está de braços abertos e tem recurso para arcar. Mas sabemos que do lado uruguaio não é assim. O governo uruguaio depende da iniciativa privada para construção. Há local, intenção, projeto, mas não há obra. E sem portos do lado de lá, não há hidrovia — salienta Klein.

Um dos empresários uruguaios envolvidos na construção de portos, Juan José Mazzeo, chegou a trocar de empresa e de projeto de porto porque "as coisas não andavam".

— Nem todo mundo tem uns milhões de dólares pra construir um porto e o Uruguai não tem crédito de fomento para isso.

Mesmo assim, o discurso das empresas é igual: assim que o Brasil refizer a dragagem do Canal Sangradouro, na Lagoa Mirim, as obras dos portos uruguaios devem começar.

  Governo uruguaio avalia como cenário propício 

Apesar da experiência negativa de 2001, quando o Brasil investiu, mas do lado uruguaio não houve a mesma ação, agora o Uruguai garante que será diferente. Segundo o diretor nacional de hidrografia, o engenheiro Jorge Camaño, o cenário atual é propício. Foram criados tratados de navegação e regras de jogos comerciais. 

— Em 2001, sequer tínhamos empresas interessadas na construção de portos. Agora, não só temos interessados, como dois de três projetos estão muito avançados e com todas as licenças concedidas — argumenta Camaño.

Como funcionaria a Hidrovia Brasil Uruguai? 

De Montevidéu até La Charqueada, já há trilho de trem. E de Estrela, no Rio Grande do Sul, até São Paulo, também. Faltaria apenas ligação hidroviária de La Charqueada, no Uruguai, até Estrela, conectando a Lagoa Mirim à Lagoa dos Patos. Na Lagoa Mirim, o principal empecilho está no Canal Sangradouro, que precisa ser dragado. Uma dragagem já foi feita em 2001, mas como não houve progresso no lado uruguaio, a operação não serviu de nada e precisará ser refeita. A previsão é de que se inicie ano que vem. Navios de até três metros de profundidade poderão trafegar pela hidrovia.

Fonte: Zero Hora, Dinheiro Público.

NOTA DO EDITOR

Do ponto de vista técnico, esse plano é totalmente equivocado, basta examinar a figura abaixo (onde tracei, em linhas amarelas, as rotas que já existem), que mostra que a hidrovia Brasil-Uruguai já existe, é a zona costeira do Oceano Atlântico, através da navegação de grande cabotagem (cabotagem internacional). 

A verdadeira hidrovia Brasil-Uruguai (em amarelo)

Os produtos do interior do Uruguai são transportados, por via rodoviária, até o Porto de Montevidéu, pois as distancias são de, no máximo, 400 quilômetros (distancia em que o caminhão é imbatível). 

Do porto, por via hidroviária costeira, os produtos poderão atingir qualquer ponto do território brasileiro, inclusive utilizando nossos portos marítimos e as vias de transporte interiores (estradas, ferrovias e hidrovias).

Muito mais simples, não é verdade? 

E com a vantagem de não jogar dinheiro público fora, apenas para satisfazer as necessidades de empresas de consultoria ...

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